Реальное состояние украинского авиастроения в контексте мировых тенденций

25.03.2019 7:39
Реальное состояние украинского авиастроения в контексте мировых тенденций

Основные угрозы для Украины не внешние, а внутренние, связанные с технологическим отставанием не только от передовых стран, но и от, так называемых, стран третьего мира. Отставание – вот главная угроза. Если сейчас не переломить ситуацию, оно будет неизбежно усиливаться. Дело в том, что скорость технологических изменений в 21 веке нарастает стремительно в геометрической прогрессии. Тот, кто использует эту технологическую волну, вырвется далеко вперед. Тех, кто не сможет этого сделать, эта волна просто утопит.

В своем интервью на сайте «редакция ВКулаке» «Анатолий Вовнянко «Авиастроение Украины скорее мертво, чем живо» я ответил на вопросы Юрия Романенко. В результате обсуждения статьи в интернете появилось некоторые вопросы о перспективах украинского авиастроения, которые требуют детальных ответов.

Тем читателям, кто не видели это интервью мы советуем его посмотреть ниже.

Теперь я раскрою некоторые подробности «Программы по возрождению авиастроения Украины», которая подготовлена в ноябре 2018 года по просьбе кандидата в Президенты Украины Ю. В. Тимошенко. Кто не в курсе (до этих строк лично я не был в курсе – прим. Юрия Романенко), в 2008-2009 г.г. премьер-министр Ю.В. Тимошенко реструктурировала большие кредиторские задолженности Киевского и Харьковского авиационных заводов, что позволило им строить самолеты, начала процесс объединения АНТК им. О.К. Антонова и Киевского авиазавода в одно юридическое лицо. Были выделены значительные бюджетные средства на развитие авиастроения, но все эти начинания были угроблены руководством ГП «Антонов». Об этом я писал в статье «Разрушение авиационной промышленности Украины».

Основные угрозы для Украины не внешние, а внутренние, связанные с технологическим отставанием не только от передовых стран, но и от, так называемых, стран третьего мира. Отставание – вот главная угроза. Если сейчас не переломить ситуацию, оно будет неизбежно усиливаться. Дело в том, что скорость технологических изменений в 21 веке нарастает стремительно в геометрической прогрессии. Тот, кто использует эту технологическую волну, вырвется далеко вперед. Тех, кто не сможет этого сделать, эта волна просто утопит.

Технологическое отставание, зависимость означают снижение безопасности, обороноспособности и экономических возможностей страны, а в результате – потерю суверенитета. Именно так, а не иначе обстоит дело. Экономика в свою очередь является сферой массового воплощения технологий, которыми владеет общество. Они определяются практическим воплощением научных достижений страны и кадрами, которые могут их использовать.

Главное направление для новых Президента и Правительства Украины в нынешней реальности – создание условий для ускоренного развития технологий и науки, а, следовательно, экономического роста, встраивание в мировые технологические и производственные цепочки, а также воплощение руководством страны реальных шагов, которые необходимо делать на этом пути.

Сначала отвечу на некоторые комментарии к указанной статье:

Неля Емельянова

«Трамп 2-3 раза был банкротом. Но выжил . И даже стал Президентом. Вовнянко поёт за упокой украинскому авиапрому уже много лет. Вопрос? Какого хера Романенко сейчас вытащил этого эксперта, который рассказывает о проблемах, а не о путях решения проблем. Юра жди от Кремля медаль! (медаль у Романенко от Кремля действительно есть в виде уголовного дела от Следственного комитета России, возбужденного в апреле 2015 года за «возбуждение ненависти» – прим. Юрия Романенко😊) »

Если бы Неля действительно читала мои статьи, то она бы такую чушь не написала. У меня есть конкретные статьи посвященные путям решения проблем. См., например, «Есть ли шанс сохранить авиастроительную промышленность Украины» и др. Кстати, они написаны по просьбе Ю. Романенко!

Неля дело в том, что Трамп строил здания, а не самолеты. И действительно после банкротства «поднимался». В авиастроении по-другому. Нужны многие годы и десятилетия, чтобы создать современную авиастроительную отрасль: создать технологии, выучить кадры и многое другое. Некоторые технически и технологически передовые страны, например, Япония и Корея длительное время пытаются создавать современные самолеты, но у них не получается.

Приведу пример 2-х стран России и Китая.

В начале 1990-х годов в России и Украины были одинаковые стартовые позиции. Но если в Украине благодаря генеральному конструктору П.В. Балабуеву и созданной им авиакомпании «Руслан» (сейчас «Авиалинии Антонов») удалось сохранить и развить авиастроительную отрасль (были созданы самолеты Ан-70, Ан-140, Ан148, Ан-38, внедрены цифровые технологии и многое другое), то в России авиастроение в большинстве случаев просто прекратило свое существование. Начиная с 2000-х годов, российское руководство вложило в создание и развитие отечественного авиастроения десятки миллиардов долларов.

В результате в России сейчас начинают строить модернизированные самолеты, которые были созданы еще в СССР: Ил-76МД-90А, Ил-114-300, Ил-96-400М, Ту-160М и др.

Сухой «Суперджет»

Новый самолет Сухой «Суперджет», несмотря на участие в его создании американских и европейских фирм, используется только на внутреннем рынке и то благодаря давлению и преференциям власти российским авиакомпаниям.

Реальное состояние украинского авиастроения в контексте мировых тенденций

Су-57

Новый самолет-невидимка Су-57 пока нельзя назвать самолетом 5-го поколения, хотя его американский аналог F-22 уже почти 2 десятилетия в строю.

Реальное состояние украинского авиастроения в контексте мировых тенденций

МС-21

Широко разрекламированный пассажирский магистральный самолет МС-21 забуксовал из-за отказа Запада поставлять углеволокно и некоторые комплектующие.

Китай давно строил самолеты-копии фирмы «Антонов» Ан-2, Ан-24 и Ан-12. Начиная с 2000-х Китай вкладывал в создание отечественного авиастроения колоссальные средства, привлекая при этом специалистов с Украины, России и США. Но результаты не впечатляют.

Реальное состояние украинского авиастроения в контексте мировых тенденций

ARJ21

Созданные пассажирские самолеты ARJ21 и C919 все еще находятся в первоначальной стадии испытаний и до реальных пассажирских перевозок им еще далеко.

Реальное состояние украинского авиастроения в контексте мировых тенденций

Y-20

Китай достиг успехов в создании военно-транспортного самолета Y-20 и истребителя 5-го поколения. Но какой технологический и технический уровень указанных самолетов неизвестно. Что касается создания двигателей для указанных самолетов, то Китай все еще значительно отстает от передовых стран, а поэтому использует импортные двигатели, включая украинские.

Поэтому разрушить авиастроение просто, как это сделали в Украине, а вот заново восстановить его это очень сложная, длительная и дорогостоящая задача. Я в одной статье писал: «60 лет понадобилось О.К. Антонову и П.В. Балабуеву, чтобы создать творческий коллектив мирового уровня и всего лишь 6 лет понадобилось Д.С. Киве, чтобы превратить его в запуганную и безынициативную массу». Неужели постройку одного самолета-демонстратора Ан-132D можно назвать достойным уровня фирмы «Антонов»? Это когда на 50-летнюю конструкцию планера самолета Ан-32 установили западные двигатели, западное и российское оборудование, а теперь не знают, что с ним делать, т. к. он никому не нужен?!

Если бы указанная Неля читала мои статьи, которые я публикую уже на протяжении 10 лет и мои докладные записки, которые я направлял Президентам и Премьер-Министрам Украины, то она не была бы столь категорична. Можно сколько угодно предлагать нынешней и прошлой власти пути решения проблем, что я и делал, но поскольку власть интересуется только тем, сколько денег можно «выдоить» с авиакомпании «Авиалинии Антонов», то это все бесполезно!

Остановлюсь подробно на 2-х пунктах «Программы…», которая разработана для кандидата в Президенты Украины Юлии Тимошенко.

Материалы.

В конструкциях самолетов «Антонов» широко применялись и применяются алюминиевые сплавы. Практически все алюминиевые и титановые сплавы и полуфабрикаты из них изготавливались на российских металлургических заводах. Там же находятся и отраслевые институты (ВИАМ, ВИЛС), которые разрабатывают эти сплавы и технологии изготовления заготовок и деталей из них. Особенностью изготовления крыльев самолетов «Антонов» является то, что силовая конструкция крыла изготавливается из прессованных панелей. Такие панели изготавливаются на единственном в мире Верхне-Салдинском металлургическом комбинате «Ависма».

На западных самолетах в 20-м столетии для изготовления крыла применялись катаные плиты и профили, а сейчас композитные материалы на основе углеволокна, которое значительно прочнее применяемых в самолетостроении алюминиевых сплавов. В Советском Союзе конструкторское бюро О.К. Антонова специализировалось на создании конструкций из композиционных материалов на основе стекловолокна и типа кевлара. И действительно у нас были большие достижения в этой области. Нашими специалистами во главе с Г. Кантером были созданы и внедрены указанные материалы в зализы фюзеляжа и обтекатели шасси, створки шасси и грузолюка, интерьер и многое другое. В результате вес таких конструкций в самолете Ан-124 достигал 4% от веса пустого самолета. Когда самолет Ан-72, а затем и Ан-74 начали внедрять в серийное производство на Харьковском авиазаводе, то понадобилось значительное время для освоения этих технологий. Но указанные материалы применялись во второстепенных элементах конструкции, а не силовых. Дело в том, что для силовых конструкций подходят только очень высокопрочные материалы на основе углеволокна.

Впервые такие конструкции на основе углеволокна в 1980-х годах начали применять фирмы Эрбас и Боинг в конструкциях хвостового оперения. На самолете Ан-70 также впервые были применены указанные материалы в хвостовом оперении. Но технология их изготовления отличалась от западной — они изготовлялись методом намотки (не буду расписывать эту конструкцию и технологию). Оказалось, что это тупиковый путь. Когда зашла речь об изготовлении самолетов Ан-70 для МО Украины, то невозможно было воссоздать эту технологию, да к тому же эта конструкция оказалась неконтролепригодной (если я в чем-то неправ, то пусть специалисты меня поправят).

Сейчас 21 век и уже не только хвостовое оперение, а и крылья современных самолетов (и даже фюзеляж самолета В-787) изготовляются из композиционных материалов на основе углеволокна. Это позволяет значительно снизить массу конструкции, которая к тому же не подвержена коррозии, что существенно улучшает экономические и эксплуатационные характеристики самолетов. В России в конструкции крыла самолета МС-21 применили импортное углеволокно, т.к. российское имеет низкие показатели прочности.

Реальное состояние украинского авиастроения в контексте мировых тенденций

Фото нижней панели крыла самолета МС-21 из композиционных материалов

Сейчас в связи с западными санкциями это волокно не поставляют и сроки серийного производства самолета откладываются на 2 года, а может и больше пока в России не создадут аналогичный материал.

В украинском самолетостроении вообще отсутствуют указанные технологии проектирования и производства крыльев и др. из композиционных материалов на основе углеволокна. (Россия привлекала западные фирмы для внедрения у себя таких технологий). Поэтому Украине не остается ничего другого как находить западных партнеров для освоения современных технологий изготовления конструкций из композиционных материалов. Поскольку в конструкциях украинских самолетов используются много различных алюминиевых и титановых сплавов и специальных сталей, то перейти на западные аналоги очень непросто. Создать в Украине такие производства нереально. Поэтому придется заново проектировать крылья всех имеющихся самолетов марки «Антонов», для изготовления их из западных катаных плит и профилей.

Беспилотные летательные аппараты (беспилотники).

В 2014 году я подготовил и направлял в различные инстанции (Правительство, РНБО, депутатам) «Программу по сохранению и развитию авиационной отрасли Украины», где особое внимание обращал на создание беспилотников для МО Украины. Также об этом я писал и в своих статьях. Вот некоторые выдержки из этой Программы.

в 2014 році створити в ДК «Антонов» підрозділ безпілотних літальних апаратів (БПЛА) :

малорозмірних для спостереження та розвідки;

— ударного для нанесення ракетно-бомбових ударів по наземним та надводним цілям, ведення розвідки та інше, з можливістю низьковисотних польотів по рельєфу місцевості.

МО України та ДК «Антонов»:

— розробити та затвердити в 2-му кварталі 2015 року тактико-технічні завдання (ТТЗ) на розробку вказаних літальних апаратів;

— створити в 2016 році на базі ДП «Антонов» центр підготовки операторів МО по управлінню БПЛА;

Кроме того ударный беспилотник будет абсолютно бесполезным если не будут разработаны специальные высокоточные боеприпасы к нему – бомбы и ракеты. Как всегда это игнорировалось, если не сказать более жестко. Высокопоставленные чиновники удовлетворялись тем, что им приносило в чемоданах руководство ГП «Антонов», а в МО эту важную составляющую обороноспособности Украины не восприняли вообще.

В результате малоразмерные разведывательные беспилотники для МО были созданы украинскими энтузиастами, большой беспилотник «Горлиця» разработки ДП «Антонов» застрял на начальной стадии летающей модели (нет необходимой помехозащищенной электроники и программного обеспечения) и Украина вынуждена закупить 6 ударных беспилотников в Турции, чем очень гордится нынешний Президент Украины.

Я не знаю возможностей этих турецких беспилотников, которые создавались для борьбы с ИГИЛ. Насколько они способны противодействовать современным российским электромагнитным и физическим средствам борьбы с беспилотниками остается под большим вопросом? Я подозреваю, что был такой бартер: Украина закупает турецкие беспилотники, а турки обещали строить вместе с Украиной Ан-188 (нужно же на чем-то пиариться руководителям авиапрома). Но, как говорится, обещанного 3 года ждут…

Турция участвует в программе изготовления самолета А-400М и закупила его. Зачем им еще один аналогичный самолет, который надо заново создавать?

Я коротко проанализирую, почему беспилотники являются очень эффективными средствами ведения разведывательных и боевых действий, тем более для Украины, которая не в состоянии создавать современные самолеты истребители и штурмовики. Значительно проще и дешевле создавать беспилотники, которые выполняют подобные задачи.

Родоначальником нынешних беспилотников был Израиль. Но в 21-м веке пальму первенства перехватили США. Китай и Россия тоже стараются и разрабатывают различные виды БПЛА, но до США им очень далеко.

Реальное состояние украинского авиастроения в контексте мировых тенденций

Ударный беспилотник США атакует позиции «Хезболлы» на востоке провинции Хомс в Сирии

Сейчас в США создают начиная от «карманных» беспилотников, которые позволяют каждому солдату оценивать обстановку на поле боя до ударных, способных в одиночку проводить разведывательные и боевые операции, а также в составе пилотируемых групп летательных аппаратов способных взаимодействовать и выполнять различные боевые задачи. В США различными частными фирмами создано такое множество разнообразных беспилотников, что невозможно их в этом материале показать. Также созданы беспилотники с применение стелс технологий, внедряются системы искуственного интеллекта и многое другое.

В начале марта в штате Аризона, в Юма-Провинг-Граудс, совершил свой первый полет дозвуковой беспилотный аппарат-демонстратор XQ-58A «Валькирия». Это событие далеко выходит за рамки обычного испытательного теста и в экспертном сообществе оценивается как далеко не рядовое явление. В сочетании с программами искусственного интеллекта подобные БЛА могут в корне изменить военное дело.

Реальное состояние украинского авиастроения в контексте мировых тенденций

Американская компания ​Kratos Defense & Security Solutions, Inc. представила на ​международном авиасалоне в Ле-Бурже во Франции беспилотник XQ-58А https://inforesist.org/wp-content/uploads/2019/03/1-19.jpeg Valkyrie.

Понятно, что в Украине не способны создать что-то подобное, но серьезно заняться на государственном уровне созданием простых ударных беспилотников, которые уже стоят на вооружении многих стран мира, просто необходимо. Без этих новейших средств ведения боевых действий все рассказы о самой «сильной» армии не более чем предвыборная болтовня.

Анатолий Вовнянко — руководитель подразделения по созданию новых сплавов и полуфабрикатов для самолета Ан-124 (1976—1982 г.г.), ведущий конструктор в службе самолета Ан-70 (1982—1985), руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 «Мрия» (1985—1989), замглавного конструктора по самолетам Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, Ан-325 и их модификациям, а также авиационно-космическим системам (1989—2008)

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook, канал Юрия Романенко на Youtube, канал Юрия Романенко в Telegram, страницу в Facebook.

Сообщение Реальное состояние украинского авиастроения в контексте мировых тенденций появились сначала на ХВИЛЯ.

Источник